Освобождение от уплаты таможенных пошлин при совершении операций по текущему (среднему) ремонту и (или) техническому обслуживанию по результатам дефектации и освидетельствования временно вывезенного морского судна

Дефектация элементов судна и его освидетельствование компетентным органом являются неотъемлемой частью технической эксплуатации морских судов. Первый процесс представляет собой контроль за техническим состоянием судовых технических средств и корпусных конструкций с целью установления наличия (отсутствия) тех или иных дефектов, который выполняется судовладельцем или судоремонтным заводом, а второй - является обязательной процедурой для любого судна, эксплуатируемого в Российской Федерации, проводимой с целью проверки его состояния на соответствие техническим требованиям, действующим на территории России.

Выяснение сути содержания дефектации и освидетельствования морских судов имеет важное теоретическое значение для формулирования научно обоснованного вывода о возможности или невозможности распространения финансово-правовой льготы, освобождающей судовладельцев от уплаты таможенных пошлин со стоимости операций по ремонту и (или) техническому обслуживанию, потребность в которых может возникнуть по результатам проведения указанных процедур.

Несмотря на высокую важность данного вопроса, в настоящее время он остаётся неурегулированным на законодательном уровне. Арбитражные суды

крайне редко принимали акт дефектации того или иного элемента судна в качестве доказательства возникновения потребности в совершении в отношении судна операций по ремонту (техническому обслуживанию)¹.

Особую сложность данный вопрос приобретёт в том случае, если, как было отмечено в параграфе 2.1 настоящего исследования, таможенные органы будут настаивать на обязательной зависимости возможности применения льготы от соблюдения судовладельцами «условия о международной перевозке» (так же, как и в спорах относительно применения подпункта 1 пункта 1 статьи 347 ТК ТС). Между тем, как правило, дефектация элементов морских судов проводится не во время их использования, поэтому, существует высокая вероятность того, что в этом случае таможенные органы будут настаивать и доказывать несоблюдение судовладельцами условий подпункта 1 пункта 1 статьи 277 ТК ЕАЭС и невозможности реализации предусмотренной законом льготы в отношении выполненных по результатам её проведения операций.

Согласно подпункту 3.1.3 РД 31.21.30-97 к общим требованиям, предъявляемым к техническому обслуживанию морского судна, относится то, что при его выполнении должна быть произведена дефектация и оценка технического состояния объекта. Результаты оценки, включая результаты измерений износа, зазоров или других параметров, должны фиксироваться в специальном учетном документе. Что касается технического состояния корпусных конструкций, то в соответствии с подпунктом 2.1.4 РД 31.21.30-97 оно устанавливается в зависимости от величины износа листов и набора, характеристик остаточных деформаций элементов корпуса, состояния сварных и заклепочных соединений, наличия трещин в корпусе. Оценка технического состояния выполняется в соответствии с нормативами, указанными в действующей нормативнотехнической документации, среди которой методика дефектации корпусов морских транспортных судов^{[470] [471].}

В соответствии с пунктом 27 ГОСТ № 24166-80 под дефектацией судна следует понимать определение вида технического состояния судна, состава и объема операций, обеспечивающих восстановление после ремонта значений технико-эксплуатационных характеристик судна до заданных. Следует отметить, что предремонтная дефектация судов, находящихся в эксплуатации, перед постановкой их на плановый ремонт организуется службой технической эксплуатации флота. Как указывается в пункте 3.6 РД 31.20.50-87, в составе судоремонтных заводов создаются группы специалистов для предремонтной дефектации судов, находящихся в эксплуатации до постановки их на судоремонтный завод. Кроме того, абзацем 4 пункта 4.1 РД 31.20.50-87 установлено, что за качество и полноту предремонтной дефектации и составление ремонтной ведомости ответственность несет судовладелец.

Подпунктом 3.1.5 РД 31.21.30-97 предусмотрено, что каждому типу судов присущи характерные конструкции, так называемые «слабые места», которые наиболее часто повреждаются. Слабые места конструкций каждого судна (серии судов) устанавливаются на основе опыта его технической эксплуатации, результатов дефектации, объемов выполняемого ремонта.

Обязанность осуществить дефектацию элементов морского судна также вытекает из определения «подготовка судна к ремонту» (предусмотренного пунктом 24 ГОСТ 24166-80), которая представляет собой совокупность организационно-технических мероприятий судовладельца и предприятия, выполняемых для обеспечения своевременного начала и окончания ремонта судна с заданным качеством. При этом из пояснения к термину «подготовка судна к ремонту»¹ следует, что организационно-технические мероприятия (далее - ОТМ), подразделяются на два вида:

1. ОТМ, проводимые судовладельцем при подготовке судна к ремонту, к которым относят: обеспечение необходимой документацией, установление планового срока ремонта судна, обеспечение окончания рейса к установленному сроку и т.д.

2. ОТМ, проводимые заводом: участие в предремонтной дефектации, подготовка документации, технических и материальных средств, используемых и потребляемых при ремонте, и т.д.

При этом в пункте 4.4 раздела 4 Правил классификационных освидетельствований судов в эксплуатации установлено, что проведение испытаний, производство замеров и дефектации являются обязанностью судовладельца или завода, выполняющего ремонт.

Таким образом, дефектация элементов судна представляет собой один из обязательных этапов, реализуемых перед началом совершения в отношении него операций по ремонту или техническому обслуживанию, и предназначается для определения содержания, объема и технологии ремонта, составления или уточнения на этой основе ремонтных ведомостей.

Например, во время нахождения транспортного средства международной перевозки за пределами таможенной территории Союза и осуществления им международного коммерческого рейса с грузом на борту возникла необходимость ремонта охладителя смазочного масла главных двигателей, которая может осуществляться только при постановке в док. По результатам дефектации было установлено, что требуется также осуществить замену трубного пакета и устранить коррозионный износ крышки корпуса.

С учётом того, что предремонтная дефектация судна является не правом, а обязанностью судовладельцев и при этом они несут ответственность за её проведение, а ремонт и (или) техническое обслуживание неразрывно связаны с предшествующей им дефектацией судна сложившийся в судебно-арбитражной практике подход приведёт к необоснованному ограничению их прав и законных интересов в части применения льготы в отношении выполненных с судном операций, потребность в которых возникла по результатам дефектации.

Между тем с целью обеспечения и создания условий для полноценной реализации принадлежащих судовладельцам прав, а также возможности освобождения их от уплаты таможенных пошлин со стоимости таких операций, разработаны Методические рекомендации по применению подпункта 1 пункта 1 статьи 277 ТК ЕАЭС¹ следующего содержания: «Потребность в совершении в отношении временно вывезенных транспортных средств международной перевозки операций, перечисленных в подпункте 1 пункта 1 статьи 277 ТК ЕАЭС, осуществляемых по результатам проведённой за пределами таможенной территории Союза дефектации, в случае, если срок их выполнения, согласно технической, эксплуатационной и иной документации, определяющей периодичность их проведения, до момента декларирования временного вывоза судна (начала международной перевозки) не наступил или не был установлен такой документацией, считается возникшей за пределами таможенной территории Союза, в связи с чем, при обратном ввозе этих транспортных средств международной перевозки такие операции таможенными пошлинами не облагаются».

Что касается освидетельствования морских судов и освобождения от обложения таможенными пошлинами выполняемых в отношении морских судов по результатам его проведения операций по ремонту или техническому обслуживанию, необходимо отметить следующее.

В соответствии с Положением о классификации судов и МСП каждое судно ставится на классификационный учёт в Главном управлении ФАУ «РМРС» после его постройки, при этом в силу пункта 1.3 указанного положе-

ния основная цель классификационной деятельности Регистра заключается в обеспечении безопасности мореплавания судов, охраны человеческой жизни на море, сохранности перевозимых грузов, экологической безопасности.

Освидетельствование морских судов входит в состав классификационной деятельности Регистра и представляет собой поэтапные проверки выполнения правил в процессе постройки, переоборудования, модернизации, ремонта судов, изготовления материалов и т.д.^[472]

Разработанными Регистром Правилами классификационных освидетельствований судов в эксплуатации определяются объёмы и сроки освидетельствований объектов технического наблюдения судов для установления их соответствия указанным правилам и нормативно-техническим документам с целью определения возможности присвоения, сохранения и подтверждения класса Регистра. Среди основных выделяют первоначальные освидетельствования и периодические освидетельствования, которые включают в себя такие как: ежегодное; промежуточное; очередное и т.д.

Судовладелец предъявляет суда, состоящие на классификационном учете Регистра, к освидетельствованию в сроки, указанные в документах, выдаваемых Регистром. Выполнение классификационных освидетельствований в установленный срок и в надлежащем объеме является необходимым условием нахождения судна в классе Регистра. Факт присвоения судну класса Регистра свидетельствует о том, что его конструкция соответствует установленным правилам, а техническое состояние - условиям эксплуатации. Впервые, судну присваивается класс при первоначальном освидетельствовании, как правило на пять лет, и подтверждается при его последующих освидетельствованиях.

плуатации и символом класса судна.

Очередное освидетельствование проводится для того, чтобы установить, что техническое состояние судна и изменения в составе и конструкции его объектов отвечают требованиям Регистра. При этом оно проводится через интервалы, не превышающие 5 лет, с возобновлением класса, как правило, на следующий пятилетний период.

В устоявшейся судебно-арбитражной практике в части применения подпункта 1 пункта 1 статьи 347 ТК ТС сложился и укрепился вывод о том, что если судовладелец после выполнения в отношении морского судна операций по его текущему ремонту и (или) техническому обслуживанию осуществил любое из перечисленных выше освидетельствований Регистром (особенно - очередное, так называемое «освидетельствование на класс»), то такие операции не могут быть освобождены от обложения таможенными пошлинами, поскольку они были выполнены исключительно с целью прохождения освидетельствования^[473]. С высокой долей вероятности аналогичной позиции будут придерживаться суды при рассмотрении споров, связанных с применением подпункта 1 пункта 1

статьи 277 ТК ЕАЭС.

В качестве примера целесообразно рассмотреть выводы судов, которые были сформулированы при рассмотрении арбитражного дела № А51 -9635/2016. Суд первой инстанции¹ удовлетворил требования судовладельца и признал незаконными решение и требование Владивостокской таможни об уплате таможенных платежей. Суд пришел к выводу (который представляется правильным) о том, что само по себе обстоятельство проведения ремонта перед прохождением очередного освидетельствования судна Регистром не свидетельствует о том, что спорный ремонт был проведен исключительно в этих целях.

Отменяя решение суда первой инстанции, Пятый Арбитражный апелляционный суд^{[474] [475] выразил следующую позицию: «...потребность в проведении спорного ремонта была обусловлена необходимостью выполнения очередного и докового освидетельствования в установленный срок и в надлежащем объеме, что также подтверждается уведомлением, направленным ДВ филиалом Регистра в адрес общества по т/х «Эглайне» от 17.04.2015 № 170-С-98794 о том, что 19.07.2015 заканчивается срок предъявления Регистру судна к очередному и доковому освидетельствованию. Делая указанный вывод, коллегия учитывает, что в уведомлении ДВ филиала Регистра также указано, что не предъявление к освидетельствованию в установленный срок влечет за собой приостановку класса судна и увеличение затрат, связанных с его восстановлением».}

Другим примером расширительного толкования подпункта 1 пункта 1 статьи 347 ТК ТС является решение Арбитражного суда Ростовской области^[476], который отметил, что проведение значительного объема ремонтных работ (ремонт осуществлялся с постановкой судна в док, ремонту подверглись базовые части судна: механическая, корпусная, технологическая, электрическая, трубопроводная часть, осуществлялся ремонт электродвигателя) в совокупности с фактом поддержания характеристик судна, необходимых при промежуточном переосвидетельствовании, исключало возможность соблюдения декларантом требований подпункта 1 пункта 1 статьи 347 ТК ТС.

Пятнадцатый Арбитражный апелляционный суд, рассматривавший апелляционную жалобу судовладельца^[477], поддержал суд первой инстанции: «Судом первой инстанции сделан верный вывод о том, что необходимость проведения ремонтных работ, поименованных в исполнительной ведомости, возникла не в ходе выполнения международной перевозки, а в связи с проведением очередного освидетельствования судна, о котором судовладелец знал до момента выхода судна с территории Таможенного союза, что соответствует представленным доказательствам».

Проведённый анализ сложившейся по спорам, связанным с применением подпункта 1 пункта 1 статьи 347 ТК ТС судебной практики (в том числе перечисленных выше судебных актов) позволяет выделить два критерия, которые могут быть использованы в качестве основания для отказа судовладельцу в праве реализовать предусмотренную подпунктом 1 пункта 1 статьи 277 ТК ЕАЭС льготу, а именно:

1. Факт проведения освидетельствования судна после выполнения в отношении него операций по его текущему (среднему) ремонту и (или) техническому обслуживанию.

2. Наличие у судовладельца информации о сроках предъявления судна к освидетельствованию и последствиях его не предъявления.

Данный подход, сложившийся при применении подпункта 1 пункта 1 статьи 347 ТК ТС, очевидно, будет противоречить содержанию подпункта 1 пункта 1 статьи 277 ТК ЕАЭС, поскольку он неправомерно лишает судовладельцев права на реализацию предусмотренной законодательством льготы и не учитывает особенности технической эксплуатации морских судов, что подтверждается следующим.

Во-первых, факт освидетельствования судна Регистром после выполнения в отношении него операций по техническому обслуживанию и (или) текущему (среднему) ремонту не имеет правового значения для применения подпункта 1 пункта 1 статьи 277 ТК ЕАЭС, поскольку содержание указанной правовой нормы не предусматривает такого ограничения в её реализации.

Во-вторых, пунктом 5.1 РД № 31.20.50-87 прямо установлено, что контроль состояния, техническое обслуживание и ремонт должны совмещаться в плане-графике с освидетельствованиями судовых технических средств и конструкций с учетом сроков по учетному листу и плану непрерывного освидетельствования Регистра.

То есть нормативными документами в указанной области предполагается совмещение ремонта и технического обслуживания с освидетельствованием судна, что представляется вполне логичным, поскольку после выполнения данных операций, именно Регистр наиболее компетентен в оценке их соответствия установленным требованиям.

Арбитражные суды, по сути, осуществляли подмену понятий в рассмотренных выше ситуациях. С одной стороны, судами устанавливалось, что сам ремонт носил характер текущего или выполнялось техническое обслуживание, которые были направлены на обеспечение сохранности, эксплуатации и поддержания судна в состоянии, в котором оно находилось на день вывоза с таможенной территории Таможенного союза. С другой, несмотря на отсутствие подобных критериев в подпункте 1 пункта 1 статьи 347 ТК ТС, признавали его выполненным для целей освидетельствования судна Регистром. Вопрос о том, повлекли ли выполненные в отношении судна операции изменение его состояния, по сравнению с тем, которое было на момент вывоза с таможенной территории Таможенного союза, судами, как правило, не изучался.

Между тем содержание подпункта 1 пункта 1 статьи 277 ТК ЕАЭС не ставит возможность применения льготы в зависимость от наступления (не наступления) каких-либо событий (обстоятельств), кроме тех, что указаны в данной норме, в том числе, невозможность её применения в случае, если вместе с выполнением перечисленных в нём операций проводилось освидетельствование судна Регистром (ежегодное, очередное и т.п.).

Представляется, что выводы арбитражных судов (которые сформулированы при применении подпункта 1 пункта 1 статьи 347 ТК ТС) о том, что текущий ремонт и (или) техническое обслуживание были направлены для прохождения судном освидетельствования, являются ошибочными. Основной целью проводимого ремонта (технического обслуживания) судна, как указывалось ранее, является поддержание его технико-эксплуатационных характеристик в заданных пределах с заменой и (или) восстановлением отдельных быстроизнашивающихся элементов, но не обеспечение прохождения им освидетельствования Регистром. Иными словами, ни один судовладелец не будет выполнять ремонт (техническое обслуживание) в отношении годного элемента судна, который по своему техническому состоянию находится в допустимых Регистром пределах. Поэтому основная цель любых выполняемых в отношении судна работ, независимо от того связаны они с освидетельствованием или нет, это всегда - поддержание его элементов на уровне требований Регистра.

Ранее в судебной практике подобный вывод также встречался ¹, что представляется вполне обоснованным и логичным.

Таким образом, некоторая часть арбитражных судов признавала допустимым выполнение операций для поддержания судна на уровне требований Регистра (в особенности в период действия Таможенного кодекса РФ (2003 г.))^{[478] [479] и их последующее освобождение от обложения таможенными пошлинами. Но большая часть - исключала возможность применения подпункта 1 пункта 1 статьи 347 ТК ТС, если после текущего ремонта и (или) технического обслуживания судно было освидетельствовано Регистром, поскольку, по мнению арбитражных судов, это означало, что ремонт выполнялся исключительно для его прохождения[480] [481] [482].}

Отказывая на таком основании в удовлетворении требований судовладельцев, арбитражные суды исходили из того, что поскольку судовладельцы знали о необходимости предстоящего освидетельствования судна Регистром, то поэтому потребность в выполненных работах возникла до убытия судна за пределы таможенной территории Таможенного союза. Такой подход представляется нелогичным, поскольку с момента постройки судна судовладельцу на весь срок его эксплуатации известно, что каждые пять лет ему необходимо предъявлять судно к освидетельствованию. Если следовать этому судебному подходу, то можно прийти к выводу о том, что судовладелец с момента спуска судна на воду заранее лишён права реализовать льготу, предусмотренную подпунктом 1 пункта 1 статьи 277 ТК ЕАЭС, в отношении совмещённых в будущем с освидетельствованием работ, т.к. ему известны сроки предъявления судна Регистру.

Следует также подчеркнуть, что до настоящего времени не решён вопрос о том, подпадают ли под действие подпункта 1 пункта 1 статьи 277 ТК ЕАЭС (равно как и ранее подпункта 1 пункта 1 статьи 347 ТК ТС) работы, потребность в выполнении которых возникла по результатам освидетельствования

судна Регистром.

Например, согласно пункту 16.1.3 РД № 31.20.50-87 определение технического состояния рулевого устройства должно проводиться перед каждым очередным освидетельствованием судна (на плаву или в доке), перед доковани- ем, перед и после ремонта судна, и по мере необходимости при подозрении о появлении неисправности. При этом в силу абзаца 3 пункта 1.2 РД № 31.20.50- 87 техническое обслуживание и ремонт по расписанию применяются для судовых технических средств и конструкций, состояние которых невозможно определить без разборки или разборка которых обязательна при освидетельствовании Регистром.

В соответствии с абзацем 2 пункта 5.7 раздела 5 Правил классификационных освидетельствований судов в эксплуатации выявленные при освидетельствовании судна несоответствия (повреждения, неисправности и т.п.), отрицательно влияющие на обеспечение условий безопасной эксплуатации судов, в соответствии с их назначением, должны быть устранены до завершения освидетельствования в порту предъявления и выхода судна в рейс. Если судно покинуло порт предъявления, не завершив освидетельствование и не устранив несоответствия, действие классификационного свидетельства прекращается, а класс судна автоматически приостанавливается.

Следуя логике арбитражных судов, работы, направленные на устранение таких недостатков, не будут освобождаться от обложения таможенными пошлинами, поскольку потребность в их проведении возникла не в ходе международной перевозки (и, при существующей редакции подпункта 1 пункта 1 статьи 277 ТК ЕАЭС не в ходе использования транспортного средства международной перевозки за пределами таможенной территории Союза), а целью их выполнения было прохождение судном освидетельствования, что, представляется, повлечёт за собой необоснованное ограничение прав и законных интересов судовладельцев в отношении применения предусмотренной законом льготы.

Например, Арбитражный суд Мурманской области^[483] пришёл к выводу о том, что «в рассматриваемом случае, потребность в проведении ремонта судна «Надежда» была обусловлена необходимостью выполнения классификационного освидетельствования в установленный срок и в надлежащем объеме, поскольку срок предыдущего освидетельствования истекал 28.01.2014. По результатам ремонтных работ восстановление судна было осуществлено не до состояния, которое судно имело на дату вывоза (26.12.2013), а до состояния, имевшегося на дату предыдущего освидетельствования Регистром».

Представляется, что сам факт совмещения операций по текущему (среднему) ремонту и (или) техническому обслуживанию с освидетельствованием судна Регистром не может расцениваться как обстоятельство, исключающее возможность их отнесения к подпункту 1 пункта 1 статьи 277 ТК ЕАЭС.

При рассмотрении ситуации, в которой после выполнения в отношении транспортного средства международной перевозки тех или иных операций, оно было освидетельствовано Регистром, необходимо правильно установить момент возникновения потребности в указанных операциях. При этом сам факт освидетельствования судна и наличие у судовладельца информации о сроках предъявления судна Регистру не свидетельствует о том, что потребность в текущем (среднем) ремонте и (или) техническом обслуживании возникла до таможенного декларирования временного вывоза этих транспортных средств или до начала их использования в международной перевозке.

Следовательно, с учётом того, что техническая эксплуатация морского судна осуществляется по планово-предупредительной системе необходимо проанализировать имеющиеся у судовладельца техническую, эксплуатационную и иную документацию, определяющую периодичность проведения в отношении судна работ, и, если, исходя из указанной документации, срок выполнения операций наступил до даты таможенного декларирования временного вывоза таких транспортных средств или до начала их использования в международной перевозке, то они не подпадают под действие подпункта 1 пункта 1 статьи 277 ТК ЕАЭС и, соответственно, наоборот, если срок выполнения операций в рамках соответствующих документов был установлен после наступления одного из перечисленных выше обстоятельств (или не был установлен такой документацией), то такие операции должны освобождаться от обложения таможенными пошлинами, а судовладелец от их уплаты.

Таким образом, факт освидетельствования судна Регистром после выполнения в отношении него операций по текущему (среднему) ремонту и (или) техническому обслуживанию не имеет правового значения для применения подпункта 1 пункта 1 статьи 277 ТК ЕАЭС и не исключает возможность реализации предусмотренной им льготы.

Изложенное в этой части исследования позволяет сформулировать несколько теоретических выводов.

В ряде случаев без проведения дефектации невозможно установить техническое состояние элементов судна, а освидетельствование судна является обязательным процессом, без проведения которого запрещена его эксплуатация.

По результатам дефектации или освидетельствования судна может потребоваться выполнение операций по его ремонту или техническому обслуживанию, объем и состав которых не мог быть установлен судовладельцем до начала их проведения. При этом обязательность выполнения таких операций продиктована не только целями обеспечения безопасности мореплавания, но и необходимостью сохранения действия классификационного свидетельства, выданного Регистром.

Предусмотренная в подпункте 1 пункта 1 статьи 277 ТК ЕАЭС льгота, освобождающая судовладельцев от уплаты таможенной пошлины со стоимости операций по ремонту и (или) техническому обслуживанию, должна применяться с учётом того, что процессы дефектации и освидетельствования компетентным органом являются неотъемлемой и естественной частью эксплуатации морских судов.

203