Потребность в совершении операций по ремонту и (или) техническому обслуживанию, как условие освобождения от уплаты таможенных пошлин в отношении временно вывезенных российских морских судов

Поскольку на момент проведения исследования судебная практика по вопросу применения финансово-правовой льготы, содержащейся в подпункте 1 пункта 1 статьи 277 ТК ЕАЭС, еще не сформирована, в работе использованы правовые позиции судов, выраженные в судебных актах, вынесенных с момента начала действия подпункта 1 пункта 1 статьи 347 ТК ТС.

Первым условием, необходимым для применения подпункта 1 пункта 1 статьи 277 ТК ЕАЭС, является то, что предусмотренная им льгота может быть реализована только в отношении тех операций по текущему (среднему) ремонту и (или) техническому обслуживанию морского судна, потребность в которых возникла за пределами таможенной территории Союза (далее - условие «о потребности»^[365]).

Впервые условие «о потребности» нашло своё отражение в подпункте 1 пункта 1 статьи 347 ТК ТС (текст абзаца 2 пункта 1 статьи 276 ТК РФ не предусматривала такого условия), однако, выявленные в ходе правоприменения указанного условия правовые пробелы так и не были урегулированы. В частности, одним из таких пробелов является отсутствие однозначных указаний о том, что необходимо понимать под потребностью в операциях по техническому обслуживанию и (или) текущему (среднему) ремонту транспортного средства международной перевозки, и какие предъявляются требования к способам фиксации данной потребности¹.

Существующий правовой пробел заполнялся складывающейся арбитражной практикой, которая, после того, как она устоялась, сводилась, скорее, к поддержанию её единообразия^{[366] [367], чем к всестороннему рассмотрению каждого дела, с учётом его особенностей и присущих только ему фактических обстоятельств.}

Немногочисленные учёные, исследовавшие практику применения статьи 347 ТК ТС, в частности, З.С. Руднева^[368], указывали, что льгота, предусмотренная подпунктом 1 пункта 1 данной правовой нормы, распространяется только на такие операции по текущему ремонту и (или) техническому обслуживанию транспортного средства, потребность в которых возникла во время его использования в международной перевозке.

Сложившаяся судебная практика относительно применения подпункта 1 пункта 1 статьи 347 ТК ТС показывает, что суды при рассмотрении дел неоднозначно толковали понятие «потребность» для целей применения указанного подпункта, в связи с чем, ввиду идентичности данных условий, справедливо полагать, что неопределённость в толковании будет присутствовать и при рассмотрении дел, связанных с реализацией подпункта 1 пункта 1 статьи 277 ТК ЕАЭС.

Например, из решения Арбитражного суда Мурманской области¹ следует, что в качестве дефиниции понятия «потребность» суд признавал необходимость в проведении ремонта, который обусловлен определенными факторами объективного характера, либо непредвиденными обстоятельствами, которые могут возникнуть в период нахождения судна за пределами таможенной территории во время его использования в конкретной международной перевозке^{[370] [371]. Проведение ремонта транспортного средства в данном случае необходимо в целях обеспечения его сохранности, эксплуатации и поддержания в состоянии, в котором оно находилось на день вывоза для завершения международной перевозки. Схожей позиции придерживаются и другие суды[372].}

Часть арбитражных судов^[373] отрицает и приведённый выше подход, склоняясь к его более узкому толкованию и полагая, что потребность совершения в отношении транспортного средства международной перевозки операций по техническому обслуживанию и (или) текущему ремонту может возникнуть только тогда, когда с судном произошёл аварийный случай или какая-либо не-

штатная или экстренная ситуация¹, несмотря на то, что судовладелец освобождался от уплаты таможенных пошлин со стоимости операций, направленных на ликвидацию последствий аварий или действия обстоятельств непреодолимой силы в соответствии с подпунктом 3 пункта 1 статьи 347 ТК ТС.

Следует отметить, что в судебной практике существует не получивший своего распространения и не поддержанный вышестоящей инстанцией правовой подход Арбитражного суда Приморского края^{[374] [375], который, рассматривая спор между судовладельцем и таможенным органом, указал что потребность не должна быть связана с аварией или иным инцидентом, произошедшим в период рейса, а может быть обусловлена любыми причинами, включая в том числе, как технические (физический износ в результате нормальной эксплуатации судна), так и коммерческие (нежелание судовладельца нести убытки от простоя судна в иностранном порту в ожидании следующей погрузки либо от возвращения в порт приписки судна без груза).}

Учитывая тот факт, что подпункт 1 пункта 1 статьи 277 ТК ЕАЭС (как и применявшийся ранее подпункт 1 пункта 1 статьи 347 ТК ТС) по своему содержанию и структуре не является отсылочной правовой нормой и не устанавливает дефиницию термина «потребность» (или возможное толкование данного понятия), представляется, что в качестве основного определения данного термина, необходимо рассматривать его лексическое содержание: «Надобность, нужда в чем-н., требующая удовлетворения»¹, которая не всегда может быть связана с возникновением тех или иных негативных (в том числе внешних) обстоятельств. Кроме того, положения подпункта 1 пункта 1 статьи 277 ТК ЕАЭС не ограничивают возможность его реализации исключительно воздействием на судно каких-либо внешних обстоятельств.

При эксплуатации транспортного средства международной перевозки, береговые службы судовладельца не могут осуществлять физический контроль за его состоянием^{[376] [377], в связи с чем подобные функции отводятся к исключительной компетенции судового экипажа. В таких ситуациях во время нахождения морского судна в море, представляется, что применительно к подпункту 1 пункта 1 статьи 277 ТК ЕАЭС в качестве одного из подходов к толкованию термина «потребность» в совершении в отношении него операций по техническому обслуживанию и (или) текущему (среднему) ремонту, необходимо рассматривать собственное мнение (убеждение) судового экипажа (главным образом, администрации судна: капитана и его старших помощников, а также старшего механика и механиков по заведованиям), которое основывается на многолетнем опыте эксплуатации судовых систем и элементов, профессиональных знаний, навыков и умений в отношении состояния морского судна.}

Данная позиция также находит своё подтверждение в статье 61 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации² (далее - КТМ РФ), согласно которой именно на капитана возложен комплекс обязанностей по принятию мер, связанных с безопасностью плавания суда, защите морской среды, обеспечения порядка на судне, предотвращению причинения вреда судну, находящимся на нём людям и грузу.

Таким образом, капитан судна, руководствуясь полученной от членов экипажа по соответствующим заведованиям информацией, а также фактическим состоянием элементов судна, обязан установить необходимость выполнения в отношении них технического обслуживания и (или) текущего (среднего) ремонта. Следовательно, в первую очередь внутреннее мнение и убеждение членов экипажа (которое может основываться на многолетнем опыте эксплуатации однотипных морских судов) и принимаемое капитаном судна решение - служат основой для формирования «потребности» в выполнении операций в отношении судна по его текущему техническому состоянию^[378].

В качестве примера, можно привести рассмотренные в следующем параграфе ситуации, при которых после ледового плавания у судна снизились характеристики его лакокрасочного покрытия (наружной обшивки и т.д.) или увеличилась степень коррозии одного из трубопроводов шламового танка, что могут проконтролировать только члены экипажа.

Если следовать приведенному выше судебному толкованию понятия «потребность», то ни один из указанных примеров не будет подпадать под освобождение от обложения таможенными пошлинами даже с учётом того, что судовладелец не мог предполагать, что в период нахождения судна за пределами таможенной территории Союза или морских переходов в ледовых условиях состояние перечисленных элементов судна снизится до таких значений, которые будут требовать выполнения технического обслуживания и (или) ремонта.

Из рассмотренных примеров однозначно следует, что потребность в осуществлении данных операций возникла за пределами таможенной территории Союза.

Целесообразно также отметить, что береговые службы судовладельца во время нахождения транспортного средства международной перевозки в море с учётом особенностей выполненных ранее судном рейсов (сложностей, возникших в ходе морского перехода или работы в ледовых условиях) или по результатам анализа планов-графиков технического обслуживания (плана ремонта флота, иной документации) обязаны известить капитана судна о необходимости выполнения в отношении него тех или иных операций силами экипажа или третьих лиц.

Между тем, как уже было отмечено, сложившаяся судебная практика и неоднозначный подход в применении условия «о потребности» (сформированный при рассмотрении споров, связанных с применением подпункта 1 пункта 1 статьи 347 ТК ТС) исключают возможность реализации льготы, предусмотренной подпунктом 1 пункта 1 статьи 277 ТК ЕАЭС и освобождения судовладельцев от уплаты таможенных пошлин в отношении таких операций.

Кроме того, вопреки сформировавшейся таможенной и судебной практике под «потребностью» целесообразно также считать наступление срока выполнения регламентированных (плановых) работ в отношении транспортных средств, установленного технической, эксплуатационной и иной документацией, определяющей периодичность их проведения^[379].

Таким образом, в целях полноценной реализации подпункта 1 пункта 1 статьи 277 ТК ЕАЭС и исключения случаев необоснованного ущемления прав и законных интересов судовладельцев пункт 1 статьи 2 ТК ЕАЭС необходимо дополнить новым подпунктом, в котором изложить дефиницию понятия «потребность в совершении в отношении транспортного средства международной перевозки операций» следующим образом: «необходимость выполнения в отношении транспортного средства международной перевозки, предусмотренных Таможенным кодексом ЕАЭС операций, потребность в которых может быть вызвана воздействием на него внешних обстоятельств, ухудшением состояния его элементов, отказом оборудования или иных технических средств, а также наступлением срока выполнения таких операций, установленного технической, эксплуатационной и иной документацией, определяющей периодичность их проведения».

Следует также отметить, что законодательство не содержит и ранее не содержало требований, предъявляемых к документам, которыми должна подтверждаться возникшая потребность в проведении в отношении судна тех или иных операций. Отсутствие исчерпывающего перечня документов, подтверждающих наличие права на освобождение от уплаты ввозных таможенных пошлин в соответствии со статьей 276 ТК РФ, отмечалось ещё в 2006 г.¹ Этот вопрос требует уточнения в целях обеспечения возможности реализации рассматриваемой финансово-правовой льготы.

Анализ сложившейся при применении подпункта 1 пункта 1 статьи 347 ТК ТС судебно-арбитражной практики показал, что позиции судов по данному вопросу существенно разнятся. Часть арбитражных судов считает, что потребность в совершении в отношении судна операций подтверждает исключительно судовой журнал. При отсутствии соответствующей записи в указанном документе суды приходили к выводу о том, что им не представлены надлежащие доказательства, подтверждающие факт выявления неисправностей или дефектов судна в ходе выполнения международной перевозки^{[380] [381]. Крайне редко в судебной практике встречался иной подход по данному вопросу[382].}

Данная правовая позиция не может быть признана достаточно обоснованной и полноценной в связи с тем, что согласно пункту 29 раздела III Приложения № 1 к Правилам ведения судового журнала¹ к числу основных записей, совершаемых в судовом журнале, не отнесены сведения о возникновении потребности в совершении в отношении морского судна операций по его техническому обслуживанию и (или) текущему (среднему) ремонту (как правило, в судовой журнал вносятся следующие записи: информация, связанная со швартовкой и постановкой к причалу, о плавании с лоцманом, о проводке с буксирами т.д.).

Из этого следует, что судовой журнал не может рассматриваться в качестве основного документа и безусловного доказательства, свидетельствующего о возникновении потребности в операциях с судном.

Некоторые арбитражные суды придерживаются позиции, согласно которой те документы, которые были составлены представителями судовладельцев в одностороннем порядке, являются недостаточно обоснованными для формулирования выводов о возникновении непредвиденных обстоятельств в ходе совершения рейса^[383].

Большая часть арбитражных судов при производстве по делам, связанным с применением подпункта 1 пункта 1 статьи 347 ТК ТС, полагает, что порядок фиксации и сообщения сведений капитаном судна о выявленных неисправностях или дефектах судна в ходе выполнения международной перевозки установлен для морских судов Положением о классификации судов и морских стационарных платформ (далее - Положение о классификации судов и МСП)^{[384] [385], а также РД 31.20.01-97 «Правила технической эксплуатации морских судов. Основное руководство»2 (далее - РД 31.20.01-97).}

Проанализировав преамбулу Положения о классификации судов и МСП, можно сделать вывод о том, что данный подзаконный акт направлен на регулирование общественных отношений в части проведения классификации судов и морских стационарных платформ, осуществляемой ФАУ «РМРС». Указанный документ не устанавливает ни последовательности, ни способов фиксации судовым экипажем обнаруженных неисправностей или дефектов, а лишь содержит требование об извещении Регистра (при проведении установленных освидетельствований судна) обо всех замеченных дефектах и случаях отказов элементов судна между предыдущим и проводимым освидетельствованием¹.

В отношении РД 31.20.01-97, на который ссылаются арбитражные суды, необходимо отметить, что указанные правила возлагают на судовой экипаж обязанность по отражению в рейсовом отчёте только выявленных неисправностей, отказов или аварийных случаев^{[386] [387], и внесению в судовые учётно-отчётные документы обнаруженных в работе судовых технических систем и конструкций недостатков[388].}

Ни один из указанных выше документов не определяет порядка фиксации «дефектов» тех или иных элементов судна, которые могут возникнуть после таможенного декларирования его временного вывоза или после начала его использования в международной перевозке (в том числе во время его использования за пределами таможенной территории Союза)^[389]. Между тем именно «дефекты» судна (и его элементов) представляют собой основной объект, на который направлен текущий (средний) ремонт и (или) техническое обслуживание. Этот вывод находил подтверждение и в позиции таможенных органов, которую они занимали в судебных спорах с судовладельцами^[390].

Чтобы сформировать обоснованное предложение относительно возможного перечня документов, с помощью которых судовладелец смог бы подтвердить возникновение потребности в выполнении в отношении судна необходимых операций и впоследствии правомерно реализовать финансово-правовую льготу, предусмотренную подпунктом 1 пункта 1 статьи 277 ТК ЕАЭС, необходимо рассмотреть существующую дефиницию термина «дефект».

В соответствии с подпунктом 38 пункта 3 ГОСТ 15467-79 «Управление качеством продукции. Основные понятия. Термины и определения»¹ (далее - ГОСТ 15467-79) термин «дефект» представляет собой каждое отдельное несоответствие продукции установленным требованиям.

ГОСТ 15467-79 также предусматривает разнообразные вариации дефектов, в частности: явный, скрытый, критический, значительный, малозначительный, устранимый, неустранимый и т.д., что безусловно, имеет значение при определении технического состояния элементов морского судна.

Необходимо отметить, что вопреки существующим позициям арбитражных судов, из пояснений к термину «дефект», содержащихся в ГОСТ 15467-79 прямо следует, что он связан с термином «неисправность», но не является его синонимом^{[391] [392], поскольку неисправность относится исключительно к определенному состоянию изделия, которое может включать в себя один или несколько дефектов. При этом существенное отличие проводится между «дефектом» и «отказом» ввиду того, что в качестве последнего признается событие, свидетельствующее о нарушении работоспособности изделия, которое до его возникновения было работоспособным. Отказ, также, как и неисправность, может выражаться в наличии одного или нескольких дефектов, однако, возникновение дефектов не всегда означает, что возник отказ, т.е. изделие стало неработоспо- собным[393].}

Перечень основных «дефектов» и их дефиниций, выделяемых при оценке технического состояния объекта технического наблюдения, изложен в Правилах классификационных освидетельствований судов в эксплуатации от 28 декабря 2017 г. № НД № 2-020101-012^[394] (далее - Правила классификационных освидетельствований судов в эксплуатации), разработанных и утверждённых ФАУ «РМРС». Кроме того, как уже было отмечено, данное учреждение проводит освидетельствование находящихся в эксплуатации морских судов и в рамках своих полномочий, осуществляет разработку правил и руководств, устанавливающих требования в отношении судов, как при их проектировании и постройке, так и при переоборудовании, модернизации, ремонте и эксплуатации.

Согласно пункту 5.5 раздела 5 Правил классификационных освидетельствований судов в эксплуатации среди основных (базовых) «дефектов» морского судна Регистром выделяются следующие: «повреждение», «износ» и «неисправность».

Основное значение для целей настоящего исследования имеет непосредственно «износ» ввиду того, что «неисправность» или «повреждение», как правило, возникают в связи с какими-либо аварийными случаями или в результате отказов в работе оборудования судна, способы фиксации и отражения которых содержатся в пункте 8.5.4 РД 31.20.01-97.

В соответствии с абзацем 2 пункта 5.5 раздела 5 Правил классификационных освидетельствований судов в эксплуатации термин «износ» представляет собой уменьшение прочностных размеров конструкций и деталей или изменение качества материала, происходящее в процессе эксплуатации вследствие коррозии, эрозии, усталости, выработки сопрягающихся частей подвижных соединений, механического истирания, загнивания, появления плесени и прелости (дерева, брезента, растительных канатов и т.п.).

Исходя из приведенных в следующем параграфе дефиниций терминов «текущий и средний ремонт»¹, можно сделать вывод о том, что подпункт 1 пункта 1 статьи 277 ТК ЕАЭС, предусматривающий возможность освобождения судовладельца от уплаты таможенных пошлин со стоимости указанных операций, в основном ориентирован на то, что данные операции будут обеспечивать устранение последствий «износа» судна (замену быстроизнашивающихся элементов и т.п.), который, как правило, не связан с аварийными случаями или возникновением непредвиденных событий (обстоятельств).

Принимая во внимание, что действующее законодательство не устанавливает конкретного перечня документов, с помощью которых судовладелец смог бы подтвердить возникновение потребности в выполнении в отношении судна операций по его техническому обслуживанию и (или) текущему (среднему) ремонту, а также учитывая, что данная проблема не была должным образом урегулирована на законодательном уровне и не нашла своего полноценного отражения в сложившихся правовых позициях арбитражных судов, проанализировав встречающуюся в морской практике и используемую в процессе эксплуатации морских судов документацию, предлагается следующий перечень таких документов (с соответствующими обоснованиями), который может способствовать полноценной реализации содержащейся в подпункте 1 пункта 1 статьи 277 ТК ЕАЭС льготы.

Базовым ремонтным документом является ведомость заявленных ремонтных работ (далее - ремонтная ведомость) часто обозначаемая как спецификация. В ней фиксируется состав и объем предполагаемых к выполнению работ, отражается количество необходимых для ремонта (технического обслуживания) материалов, заготовок, деталей или приобретаемых изделий.

Ремонтные ведомости принято относить к числу обеспечивающих документов, в связи с тем, что их наличие необходимо для обеспечения технического надзора и классификации судна, а также его технического обслуживания и ремонта^{[395] [396].}

Представляется, что при выявлении необходимости совершения операций по техническому обслуживанию и (или) текущему (среднему) ремонту судна, оформленная судовым экипажем спецификация (ремонтная ведомость), будет являться одним из основных доказательств, свидетельствующих о возникновении потребности в них.

Основным реквизитом любой спецификации является дата, в которую она была составлена. Если утвержденные на морском судне формы спецификаций не содержат подобных граф, судовладельцам необходимо обеспечить внесение соответствующих изменений и обязать капитанов судов при формировании ремонтных ведомостей указывать точные сведения относительно срока их заполнения¹.

При возникновении судебного разбирательства (или в процессе осуществления таможенного контроля) такой документ будет служить доказательством правомерности применения подпункта 1 пункта 1 статьи 277 ТК ЕАЭС и подтверждать «возникновение потребности в операциях с судном».

В случае, если ремонтные ведомости не будут содержать информации о том, когда они были составлены, это может повлечь за собой то, что суд не примет такие спецификации в качестве подтверждения возникновения потребности .

При нахождении морского судна в море, обмен сканированными копиями спецификаций или их графическими формами, заполненными в тех или иных электронных редакторах по судовой системе спутниковой связи (к примеру, Inmarsat), представляет собой достаточно затратный способ взаимодействия экипажа судна и береговых подразделений, который готов использовать не каждый судовладелец, тем более, в случае передачи с судна большого количества ремонтных ведомостей. ^{[397] [398]}

В таких ситуациях целесообразной является отправка в судоходную службу судовладельца электронного текстового сообщения (к примеру, с названием темы сообщения «рапорт/уведомление/извещение») с описанием в нём причин выявленной необходимости в выполнении технического обслуживания и (или) текущего (среднего) ремонта суда, перечня работ и объема требуемых материалов¹. Следует также отметить, что рапорт капитана признаётся сложившейся судебной практикой в качестве надлежащего доказательства по делу^{[399] [400].}

Кроме того, судовладельцам целесообразно закрепить обязанность капитана судна незамедлительно направлять такие рапорты после выявления необходимости в проведении технического обслуживания и (или) текущего (среднего) ремонта или, не позднее окончания того дня, в котором возникла потребность в указанных операциях. Это вызвано тем, что в практике судоходства возникают ситуации, при которых капитан (судовой экипаж) составлял и направлял в береговые подразделения ремонтные ведомости после выполнения рейсового задания. Иными словами, все спецификации составлялись членами экипажа и пересылались одновременно судовладельцу в последнем порту выгрузки или составлялся единый рапорт, в котором отмечались все требующие выполнения работы. С точки зрения применения подпункта 1 пункта 1 статьи 277 ТК ЕАЭС, при выяснении обстоятельств «возникновения потребности в операциях с судном» существует вероятность того, что такие спецификации (тем более, если они выполнены вместе с рапортом в одну и ту же календарную дату) не будут приняты во внимание таможенными органами и арбитражными судами, а напротив, могут быть расценены как составленные до таможенного декларирования временного вывоза транспортного средства или до начала его использования в международной перевозке (т.е. до убытия транспортного средства международной перевозки за пределы таможенной территории Союза), что исключает возможность реализации льготы.

После прибытия морского судна к судоремонтному заводу, капитан (или технический суперинтендант) и представители судоверфи, как правило, оформляют протокол (акт) передачи документов (спецификаций, чертежей, планов и т.д.) от судна к верфи. Следует отметить, что иностранные судоремонтные заводы, разрабатывают такую систему вертикального взаимодействия между сотрудниками, что инженер, получивший от прибывшего судна какие-либо документы, как правило, обязан известить об этом своего непосредственного руководителя (менеджера проекта) о таких обстоятельствах, как: дата и время получения документов; лицо, передавшее документы; их состав и количество.

Подобные документы могут служить доказательством, подтверждающим, что потребность в выполнении в отношении судна тех или иных операций возникла после таможенного декларирования его временного вывоза или после начала его использования в международной перевозке, поскольку документы были переданы до постановки судна в док и его осмотра представителями судоверфи.

Более того, отсутствие каких-либо иных документов (служебные записки верфи, дополнительные акты, протоколы, ведомости), составленных после «до- кования» судна, будет свидетельствовать о том, что предъявленный по прибытии судна объём необходимых работ - не изменялся и судовладельцем (членами экипажа) не уточнялся.

В морской практике встречаются ситуации, когда потребность в проведе- нии операций по техническому обслуживанию и (или) текущему (среднему) ремонту судна, возникает в процессе выполнения рейсовых заданий (т.е. в ходе международных перевозок), по завершении которых судовладельцем планировалась его постановка на модернизацию (например, когда договор на модернизацию морского судна заключался до его убытия за границу).

Для более эффективного использования времени непроизводственного простоя судна, каждым судовладельцем будут предприняты все зависящие от него меры с целью согласования с судоремонтной верфью возможности совмещения указанных выше операций с непосредственным выполнением модернизации судна (в случае, если это осуществимо и не будет препятствовать одно другому).

В данном случае, дополнительным подтверждением «возникновения потребности в операциях с судном», могут рассматриваться протоколы (акты) постановки судна в ремонт, модернизацию и док, которые подписывают представители судовладельца и судоверфи в один день, что будет прямо указывать на то, что потребность в этих операциях не могла возникнуть в процессе модернизации морского судна^[401].

Договор (контракт), предметом которого является выполнение работ по техническому обслуживанию и (или) текущему (среднему) ремонту морского судна, заключенный после таможенного декларирования временного вывоза транспортного средства или после начала его использования в международной перевозке, может рассматриваться в качестве доказательства возникновения потребности в совершении указанных выше операций ввиду того, что содержание правоотношений этой сделки будет оформлено и зафиксировано после наступления перечисленных выше обстоятельств.

В случае, если подобный договор заключён до таможенного декларирования временного вывоза транспортного средства или до начала его использования в международной перевозке (или на следующий день после наступления этих событий; одновременно с контрактом на переоборудование), то такой документ будет указывать об осуществлении в отношении судна запланированных операций, что с высокой долей вероятности впоследствии будет расцениваться таможенными органами (и арбитражным судом, в случае оспаривания ненормативных актов таможни), как неправомерное применение судовладельцем льготы, предусмотренной подпунктом 1 пункта 1 статьи 277 ТК ЕАЭС¹.

Справедливо отметить, что до принятия ТК ТС арбитражные суды не всегда категорично относились к заключённым до выхода судна за пределы Российской Федерации контрактам^{[402] [403].}

Помимо договора особое значение имеет существовавший до его заключения документооборот между судовладельцем и верфью (включая переписку сторон). Переписка (документооборот) между судовладельцем и судоремонтной верфью до убытия судна за пределы таможенной территории Таможенного союза нередко рассматривалась в качестве доказательства несоблюдения условий освобождения от уплаты таможенных пошлин¹. Следовательно, договор (контракт), а также имеющаяся переписка судоверфи и судовладельца могут служить доказательством возникновения потребности в совершении в отношении судна операций и обоснованности применения последним финансово - правовой льготы, предусмотренной подпунктом 1 пункта 1 статьи 277 ТК ЕАЭС.

Согласно пункту 3.6.1 РД 31.20.01-97 к компетенции инспекции государственного надзора Морской администрации порта (далее - Инспекция) отнесён контроль за исполнением на судах предписаний российских и международных нормативных актов. Все морские суда до выхода в рейс подлежат обязательной проверке данной Инспекцией с целью определения их мореходного состояния и обеспечения безопасности мореплавания^{[404] [405]. Если Инспекцией не будут установлены обстоятельства, которые препятствуют убытию судна, то капитан морского порта разрешит ему выход из порта.}

Учитывая, что предоставляемый Инспекцией документ подтверждает, что перед выходом судна из порта оно находилось в исправном состоянии и не нуждалось в выполнении в отношении него операций, то, такой документ может служить доказательством того, что потребность в них возникла после таможенного декларирования временного вывоза транспортных средств или после начала их использования в международной перевозке.

Несмотря на то, что судовой журнал не используется для фиксации необходимости в совершении каких-либо операций в отношении судна и не может рассматриваться в качестве базового документа, подтверждающего возникновение потребности в них, принимая во внимание тот факт, что в силу пункта 4 Правил ведения судового журнала в него заносится информация, затрагивающая повседневную жизнь судна, и учитывая, что обоснованность реализации подпункта 1 пункта 1 статьи 277 ТК ЕАЭС, в случае доначисления таможенных пошлин будет исследоваться при производстве по делу в арбитражном суде, судовладельцам целесообразно возложить на капитана судна (вахтенного помощника) обязанность по внесению в судовой журнал сведений о времени и дате составления спецификаций (ремонтных ведомостей) для того, чтобы использовать выписки из него в качестве дополнительного доказательства «возникновения потребности в операциях с судном».

Согласно пункту 2.2.7 РД 31.20.01-97 состояние и режимы работы судна, а также судовых технических систем и конструкций (далее - СТСиК) подлежат контролю на основании показаний штатных контрольно-измерительных приборов, специальных средств сигнализации, иной аппаратурой, а также путём визуального наблюдения за состоянием СТСиК, звуку и вибрации. В то же время, в силу подпунктов 5.12.1 и 5.12.2 Правил классификационных освидетельствований судов в эксплуатации, визуальный осмотр также применяется при оценке технического состояния корпусных конструкций.

Приведённые выше нормативные положения дополнительно указывают на то, что контроль технического состояния судна осуществляется не только с помощью показаний судовых приборов, но и путём осмотра отдельных его элементов, поэтому в качестве дополнительного подтверждения возникновения потребности в выполнении операций по техническому обслуживанию и (или) текущему (среднему) ремонту морского судна могут быть использованы акты осмотра тех или иных элементов судна, составленные в произвольной (или по утвержденной) форме судовым экипажем в рамках своих заведований (с обязательным отражением даты их составления), а также сопровождаемые соответствующими фотографиями.

Особое значение для технической эксплуатации морских судов имеют такие документы, как план ремонта флота и план технического обслуживания (планы-графики технического обслуживания) морского судна. Они устанавливают сроки выполнения в отношении судна регламентированных (плановых) работ, предусмотренных технической и (или) иной эксплуатационной документацией. В случае наступления установленного такими документами срока выполнения операций по текущему (среднему) ремонту и (или) техническому обслуживанию транспортных средств международной перевозки после таможенного декларирования их временного вывоза или после начала их использования в международной перевозке, эти документы будут подтверждать, что перечисленные операции подпадают под действие подпункта 1 пункта 1 статьи 277 ТК ЕАЭС и должны освобождаться от обложения таможенными пошлинами.

С учётом изложенного в целях совершенствования механизма реализации рассматриваемой финансово-правовой льготы, были разработаны Методические рекомендации о применении подпункта 1 пункта 1 статьи 277 ТК ЕАЭС (Приложение) в которых закреплен перечень документов, подтверждающих возникновение потребности в выполнении в отношении судна операций по ремонту и (или) техническому обслуживанию: ремонтные ведомости; рапорты капитана судна; служебные записки (акты) судоремонтной верфи (исполнителя работ); протоколы (акты) постановки судна в док, ремонт и модернизацию; договор (контракт) на выполнение в отношении судна операций и предшествующая его заключению переписка сторон; документы, выдаваемые судовладельцам органами государственной власти, разрешающими выход судна из порта; судовой журнал; акты осмотра и фотографии; план ремонта флота, план технического обслуживания (планы-графики технического обслуживания) морского судна и т.д.

Предложенный перечень не является исчерпывающим и не охватывает всех возможных доказательств, подтверждающих возникновение потребности в

операциях с судном¹.

Следующим условием, соблюдение которого является необходимым для реализации финансово-правовой льготы, освобождающей судовладельцев от уплаты таможенной пошлины со стоимости выполненных за границей в отношении морского судна операций, является условие о моменте возникновения потребности.

Основное отличие существующей редакции подпункта 1 пункта 1 статьи 277 ТК ЕАЭС от подпункта 1 пункта 1 статьи 347 ТК ТС сводится к тому, что последний предусматривал условие о том, что потребность в совершении в отношении транспортного средства операций должна возникнуть в процессе его использования в международной перевозке^{[406] [407]. Содержащееся в ТК ЕАЭС регулирование указывает на то, что для реализации льготы, потребность должна возникнуть во время использования транспортных средств международной перевозки за пределами таможенной территории Союза.}

Думается, что содержание данного условия в существующей редакции подпункта 1 пункта 1 статьи 277 ТК ЕАЭС не может толковаться двусмысленно: судовладелец имеет право на применение льготы в том случае, если потреб- ность в операциях по техническому обслуживанию и (или) текущему (среднему) ремонту возникла за границей¹. Между тем возможно предположить и ограничительное толкование подпункта 1 пункта 1 статьи 277 ТК ЕАЭС: льгота может применяться только в том случае, если потребность в операциях с судном возникла непосредственно в процессе осуществления им международной перевозки за пределами таможенной территории ЕАЭС (как это было предусмотрено в подпункте 1 пункта 1 статьи 347 ТК ТС).

Предпосылки такой тенденции уже имеются. В первоначальной редакции проекта ТК ЕАЭС^{[408] [409] содержание данной льготы было сформулировано следующим образом: «... если потребность в таких операциях возникла во время использования этих транспортных средств в международной перевозке». Кроме того, на заседании Консультативного совета по работе с участниками внешнеэкономической деятельности при Дальневосточном таможенном управлении (далее - ДВТУ), состоявшегося 04 февраля 2015 г., представитель таможенного органа прямо сообщил о том, что несмотря на то, какой будет итоговая редакция ТК ЕАЭС (вне зависимости от того будут в неё включены предложения и замечания таможенных органов или нет), позиция ФТС России по рассматриваемому вопросу уже определена, и будет реализована таможенными органами региона в рамках отведенной компетенции[410].}

Для того, чтобы нормативно обосновать зависимость возможности реализации подпункта 1 пункта 1 статьи 277 ТК ЕАЭС от обязательного осуществления морским судном международной перевозки, таможенным органам достаточно сослаться на системное толкование подпункта 50 пункта 1 статьи 2; подпункта 2 пункта 2 статьи 272; и главы 38 ТК ЕАЭС, согласно которому использование транспортного средства международной перевозки в первую очередь предполагает осуществление им международной перевозки грузов, пассажиров и (или) багажа, а потому льгота, освобождающая судовладельцев от уплаты таможенных пошлин может быть реализована только в том случае, если транспортное средство использовалось в таких перевозках за пределами таможенной территории Союза и потребность в выполнении в отношении судна операций возникла в процессе их осуществления. При таких обстоятельствах при отсутствии фактической перевозки грузов (пассажиров или багажа) утверждение судовладельца об использовании транспортного средства в международной перевозке будет необоснованным и не отвечающим установленным законодательством требованиям, что, в свою очередь, послужит основанием для вывода о невозможности реализации подпункта 1 пункта 1 статьи 277 ТК ЕАЭС в связи с несоблюдением предусмотренных им условий.

Поскольку вероятность толкования условий реализации механизма, предусмотренной подпунктом 1 пункта 1 статьи 277 ТК ЕАЭС льготы по аналогии с подпунктом 1 пункта 1 статьи 347 ТК ТС достаточно высока, с целью разработки рекомендаций по совершенствованию существующего финансовоправового регулирования, необходимо рассмотреть сложившиеся по данному вопросу позиции судебных органов.

При толковании условия о возникновении потребности в операциях во время использования транспортных средств в международной перевозке (далее - условие «о международной перевозке») в арбитражных спорах, связанных с применением подпункта 1 пункта 1 статьи 347 ТК ТС, сложилось три абсолютно отличных друг от друга судебных подхода.

Сторонники первого подхода придерживаются позиции о том, что операции по текущему ремонту и (или) техническому обслуживанию транспортного средства должны выполняться непосредственно в процессе международной пе- ревозки^[411]. Например, в постановлении Арбитражного суда Дальневосточного округа по делу № А59-5335/2015 содержится следующий вывод: «Учитывая, что судно СТМ «Вулканный» во время проведения названных возмездных ремонтных работ, как установили суды и не опроверг заявитель, международную перевозку грузов не осуществляло и какие-либо сведения о повреждениях названного судна вследствие аварии или действиях непреодолимой силы не представлено, суды, в отсутствие доказательств обратного, сделали обоснованный вывод о том, что проведенные на судне ремонтные работы не относятся к числу предусмотренных пунктом 1 статьи 347 ТК ТС»¹. Подобную позицию разделяют, как арбитражные суды Дальнего Востока России^{[412] [413] [414], так и суды других регионов1.}

Акцент на то, что в период выполнения ремонтных работ судно не осуществляло международную перевозку грузов фигурирует во многих судебных актах^{[415] [416] [417].}

Другой подход в толковании условия «о международной перевозке» состоит в том, что если при установлении (возникновении) необходимости в выполнении в отношении транспортного средства международной перевозки операций, на таком судне не было груза и (или) пассажиров, то, оно не осуществляло международную перевозку (что, соответственно, исключает возможность применения льготы)^[418].

Последний правовой подход арбитражных судов заключается в том, что при рассмотрении дел, связанных с применением льготы, освобождающей судовладельцев от уплаты таможенных пошлин, суды изучают такой аспект, как наличие или отсутствие груза (пассажиров) на борту судна при его обратном ввозе^{[419] [420]. Вероятно, арбитражные суды, придерживаясь такого подхода считают, что для реализации, предусмотренной подпунктом 1 пункта 1 статьи 347 ТК ТС льготы и «полноценной» международной перевозки, морское судно должно было убывать с таможенной территории Таможенного союза и возвращаться на неё с грузом, в связи с чем, только совокупность данных обстоятельств может указывать на соблюдение условия «о международной перевозке».}

Представляется, что ни один из приведённых выше подходов не отражает смысл рассматриваемого условия, который в него был заложен законодателем.

Во-первых, условие «о международной перевозке» не предусматривает требований об обязательном наличии на борту судна груза и (или) пассажиров на момент его обратного ввоза. Таким образом, наличие или отсутствие груза на борту временно вывезенного транспортного средства международной перевозки при его обратном ввозе на таможенную территорию Союза не должно иметь правового значения для целей применения подпункта 1 пункта 1 статьи 277 ТК ЕАЭС.

Во-вторых, существующие в судебной практике выводы об обязательном выполнении операций по техническому обслуживанию и (или) текущему ремонту судна непосредственно в процессе его использования в международной перевозке противоречили содержанию подпункта 1 пункта 1 статьи 347 ТК ТС, поскольку условие «о международной перевозке» не предусматривает выполнение перечисленных операций непосредственно в ходе морского перехода и перевозки грузов между портами. Данное условие определяет момент возникновения потребности в них, а не период выполнения работ.

Особое значение также имеет тот факт, что в силу пункта 2.3.1 РД 31.20.01-97 выполнение операций по техническому обслуживанию судна (а тем более операций, связанных с ремонтом судна и его базовых элементов, например, заменой эластичных опор двигателей), как правило, требует прекращения его эксплуатации.

Таким образом, факт выполнения технического обслуживания и (или) текущего (среднего) ремонта транспортного средства не в процессе осуществления конкретной международной перевозки (морского перехода) не имеет юридического значения при реализации финансово-правовой льготы, содержащейся в подпункте 1 пункта 1 статьи 277 ТК ЕАЭС.

В-третьих, положениями главы 38 ТК ЕАЭС¹ предусматривается возможность временного вывоза с таможенной территории Союза транспортных средств международной перевозки (включая порожние) для завершения и (или) начала международной перевозки за пределами таможенной территории Союза.

Это означает, что для начала временного вывоза транспортного средства международной перевозки (и непосредственно возникновения международной перевозки) не имеет правового значения тот факт, находится ли на борту судна какой-либо груз (или пассажиры) или нет; вывозится судно с грузом (пассажирами) или покидает таможенную территорию Союза порожним.

Следует также выделить существующую среди некоторых практикующих юристов^{[421] [422] и в судебной практике[423] позицию о том, что «условие о международной перевозке» подразумевает, что такая перевозка должна быть «действительной», т.е. преследовать определенную деловую цель, которая должна была быть направлена на получение соответствующего коммерческого результата судовладельцем.}

Помимо приведённых выше доводов, опровергающих существующие в судебной практике подходы в толковании условия «о международной перевозке», целесообразно рассмотреть и другой пример, когда обязательность «действительной перевозки» исключает возможность реализации льготы, по сути, в обычных для морского судоходства ситуациях.

В силу пункта 4 статьи 276 ТК ЕАЭС срок нахождения за пределами таможенной территории Союза временно вывезенных транспортных средств международной перевозки не ограничивается, следовательно, используемые за границей морские суда могут длительное время (годами) не возвращаться на таможенную территорию Союза. В период нахождения за пределами таможенной территории Союза судно может осуществлять порожний морской переход к порту погрузки или следовать без груза в какой-либо порт для пополнения судовых припасов. Если придерживаться приведённого выше правового подхода, то при установлении необходимости выполнения в отношении судна технического обслуживания (или) текущего (среднего) ремонта в процессе указанных морских переходов исключается возможность применения льготы, освобождающей судовладельцев от уплаты таможенных пошлин со стоимости таких операций, поскольку потребность в них будет признана возникшей не в ходе «действительной» международной перевозки^[424].

Резюмируя изложенное можно сделать вывод, что ни существовавшее в подпункте 1 пункта 1 статьи 347 ТК ТС условие «о международной перевозке», ни сложившиеся подходы к его правоприменению не должны учитываться при рассмотрении вопроса о правомерности использования финансово-правовой льготы, предусмотренной подпунктом 1 пункта 1 статьи 277 ТК ЕАЭС.

Представляется, что в целях совершенствования механизма реализации предусмотренной подпунктом 1 пункта 1 статьи 277 ТК ЕАЭС финансовоправовой льготы целесообразно внести оговорку о международной перевозке, ограничив её применение перечисленными далее аспектами.

Как уже было отмечено, одним из условий, отличающих подпункт 1 пункта 1 статьи 277 ТК ЕАЭС от подпункта 1 пункта 1 статьи 347 ТК ТС, является условие о том, что потребность в совершении в отношении морского судна операций по его техническому обслуживанию и (или) текущему (среднему) ремонту должна возникнуть за пределами таможенной территории Союза (а не в процессе международной перевозки).

Таким образом, для исполнения указанного условия определяющим является момент возникновения потребности в операциях с судном и его местоположение, т. е. период его нахождения за пределами таможенной территории Союза, а также момент, при наступлении которого транспортное средство считается покинувшим пределы этой территории.

Согласно пункту 1 статьи 5 ТК ЕАЭС таможенная территория Союза представляет собой территории входящих в него государств-членов, а также находящиеся за её пределами искусственные острова, сооружения и т.д. При этом в силу пункта 2 статьи 5 ТК ЕАЭС таможенной границей являются пределы таможенной территории Союза.

В соответствии со статьей 1 Закона РФ № 4730-1 Государственной границей РФ является линия и проходящая по этой линии вертикальная поверхность, устанавливающая пределы государственной территории (суши, вод и т.д.). Прохождение Государственной границы РФ на море, если иное не установлено международными договорами РФ, осуществляется по внешней границе территориального моря Российской Федерации^[425].

Согласно пункту 1 статьи 2 Федерального закона от 31 июля 1998 г. № 155-ФЗ «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации»^[426] территориальное море представляет собой примыкающий к сухопутной территории или к внутренним морским водам морской пояс шириной 12 морских миль.

Следовательно, исходя из существующей редакции подпункта 1 пункта 1 статьи 277 ТК ЕАЭС, судовладелец вправе рассчитывать на возможность реализации предусмотренной финансово-правовой льготы в отношении тех выполненных с судном операций, потребность в которых возникла только тогда, когда судно покинуло 12-ти мильную зону территориальных морских вод Российской Федерации. Подобный подход вводит необоснованные территориальные ограничения в реализации льготы и исключает освобождение судовладельцев от уплаты таможенных пошлин со стоимости таких операций, потребность в которых может возникнуть в любой из следующих ситуаций до фактического пересечения 12-ти мильной зоны:

1. При осуществлении судном международной перевозки, которая, до момента фактического вывоза судна за пределы таможенной территории Союза, предполагает его заход в несколько российских портов с целью загрузки.

2. В процессе следования транспортного средства международной перевозки к месту пересечения Государственной границы Российской Федерации после таможенного декларирования его временного вывоза.

В отношении первого случая следует отметить, что в морской практике нередко возникают ситуации, когда судно перед тем как покинуть таможенную территорию Российской Федерации осуществляет заход в несколько российских портов для полной загрузки, после чего убывает с целью перевозки грузов в иностранный порт (в рамках единого рейсового задания). С точки зрения налогового законодательства морские переходы между портами России в приведённой ситуации признаются международной перевозкой, а реализуемые судовладельцем услуги по перевозке грузов освобождаются от обложения НДС (применяется ставка НДС 0%)¹. Более того, налоговое законодательство допускает возможность применения ставки НДС 0% и в отношении участка перевозки между портами России, который является составной частью международной перевозки (ситуация, когда судно выходит из одного порта России, заходит в другой, где груз перегружается на второе судно, которое затем покидает таможенную территорию Союза)^{[427] [428].}

Очевидно, что выполнение международной перевозки может начинаться задолго до того, как транспортное средство фактически покинет таможенную территорию Союза (например, рейс п. Дудинка - п. Архангельск - п. Мурманск - п. Роттердам). Следовательно, потребность в выполнении в отношении судна операций, возникшая в ходе такой международной перевозки до момента пересечения Государственной границы Российской Федерации при существующей редакции подпункта 1 пункта 1 статьи 277 ТК ЕАЭС, не будет подпадать под действие предусмотренной им льготы. Представляется, что данная правовая норма должна быть сформулирована таким образом, чтобы она позволяла судовладельцам распространить действие финансово-правовой льготы на выполненные за границей в отношении судов операции, потребность в которых воз- никла в ходе осуществления международной перевозки до момента фактического пересечения границы таможенной территории Союза, но после начала такой перевозки.

Например, в ходе морского перехода из порта Архангельск в порт Мурманск, с целью дальнейшей перевозки груза в порт Роттердам (в рамках единого рейсового задания) у судна был выявлен износ элементов набора корпуса (стрингера или шпангоута) или износ дренажного трубопровода. Безусловно, износ указанных элементов не влияет на безопасность мореплавания, между тем требует выполнения технического обслуживания и (или) текущего (среднего) ремонта. При существующей редакции подпункта 1 пункта 1 статьи 277 ТК ЕАЭС операции по устранению указанного износа не будут подпадать под действие этой финансово-правовой льготы. Другой пример. В процессе морского перехода между указанным портами наступил срок выполнения регламентных операций в отношении главного двигателя судна (например, если на судне установлено 3 главных двигателя, то при «чистой» и «открытой» морской воде без льдов судно может осуществлять плавание только на одном из них). Данные операции также будут объектом обложения обязательными платежами.

Представляется, что такие операции должны освобождаться от обложения таможенными пошлинами, поскольку потребность в них возникает помимо воли судовладельца в ходе международной перевозки, целью которой является вывоз транспортного средства за пределы таможенной территории Союза. Иными словами, техническая эксплуатация судна представляет собой непрерывный процесс и если потребность в каких-либо операциях возникает после начала международной перевозки (с последующим вывозом судна за границу), то, думается, что они должны подпадать под действие финансово-правовой льготы, предусмотренной подпунктом 1 пункта 1 статьи 277 ТК ЕАЭС.

Основной смысл данного подхода сводится к тому, чтобы судовладелец, судно которого выполняет международную перевозку и впоследствии покидает таможенную территорию Союза, не был вынужден возвращать его обратно или прекращать осуществление такой перевозки с целью совершения «беспошлин- ного» технического обслуживания и (или) текущего (среднего) ремонта на российском судоремонтном заводе (который, например, не всегда готов незамедлительно обеспечить возможность постановки судна в док) только лишь потому, что на него впоследствии не будет распространяться данное финансово - правовое регулирование ввиду того, что потребность в указанных операциях возникла до пересечения судном Государственной границы Российской Федерации.

В отношении второго случая необходимо отметить, что оформление временного вывоза транспортного средства международной перевозки также зачастую не совпадает с моментом фактического пересечения им линии Государственной границы Российской Федерации на море¹.

В соответствии с подпунктом 2 пункта 1 статьи 278 ТК ЕАЭС транспортные средства международной перевозки, перемещаемые через таможенную границу Союза, подлежат таможенному декларированию и выпуску при их вывозе и обратном ввозе на таможенную территорию Союза.

Согласно абзацу 5 статьи 7 Закона РФ № 4730-1 режим Государственной границы РФ включает правила пропуска через Государственную границу РФ лиц, транспортных средств, грузов и т.д. Пропуск через Г осударственную границу РФ транспортных средств в силу части 1 статьи 11 Закона РФ № 4730-1 осуществляется в установленных пунктах пропуска через Государственную границу и заключается в разрешении её пересечения транспортными средствами, убывающими из пределов Российской Федерации. При этом под пунктом пропуска через Государственную границу РФ (для судоходства) понимается акватория в пределах морского порта, где осуществляется пропуск через Государственную границу РФ транспортных средств^{[429] [430].}

Из части 7 статьи 9 Закона РФ № 4730-1 прямо следует, что между Государственной границей РФ и пунктом пропуска через неё существует определенное расстояние, прохождение которого с момента таможенного декларирования временного вывоза судна и до фактического пересечения им линии Г осу- дарственной границы РФ может занимать несколько суток. Например, при оформлении временного вывоза транспортного средства международной перевозки в порту Дудинка и его движении по направлению в порт Роттердам судно будет пересекать линию Г осударственной границы РФ в следующих координатах: «70-14,0 Сев. / 057-05,6 Вост.», то есть выход из территориальных вод Российской Федерации будет осуществлён к западу от пролива Карские Ворота, что составляет около 813 морских миль и при средней скорости движения универсального сухогрузного морского судна в 13-15 узлов составит 3.5 суток.

Очевидно, что в этот промежуток времени может возникнуть потребность в совершении в отношении транспортного средства международной перевозки любых работ (текущий (средний) ремонт и (или) техническое обслуживание), включая наступление срока выполнения регламентированных (плановых) операций. При этом судно может вывозиться за пределы таможенной территории Союза в балласте, без какого-либо груза на борту, что будет рассматриваться таможенными и судебными органами как не осуществление им «действительной» международной перевозки (или его неиспользование с указанной целью). Таким образом, при существующей редакции подпункта 1 пункта 1 статьи 277 ТК ЕАЭС судовладелец будет не вправе применить финансово-правовую льготу, освобождающую его от уплаты таможенных пошлин со стоимости таких операций.

Сформулированное в данной правовой норме условие о том, что для реализации льготы, потребность в операциях в отношении транспортного средства международной перевозки должна возникнуть во время его использования за пределами таможенной территории Союза имеет существенные недостатки, которые могут повлечь необоснованное ограничение права судовладельцев на освобождение их от уплаты таможенных пошлин, а потому, с целью соблюдения баланса частных и публичных интересов, нуждается в уточнении.

Представляется, что возможность возникновения потребности в операци-

ях, для целей применения подпункта 1 пункта 1 статьи 277 ТК ЕАЭС целесообразно совместить не только с периодом нахождения судна за пределами таможенной территории Союза, но и с периодом, исчисляемым с момента таможенного декларирования его временного вывоза, и (или) момента начала его использования в международной перевозке. При таком изложении данной правовой нормы (с учётом её комплексного и межотраслевого характера, предполагающего необходимость учёта особенностей сферы, на которую распространяется её действие) судовладелец будет вправе реализовать предусмотренную льготу, если потребность в операциях с морским судном возникла:

- непосредственно при перевозке грузов между иностранными портами (то есть, использование транспортного средства международной перевозки за пределами таможенной территории Союза);

- в процессе порожних морских переходов за пределами таможенной территории Союза;

- при выполнении международной перевозки, часть портов которой находятся в пределах таможенной территории Союза с последующим вывозом транспортного средства за её пределы (приведенный ранее пример);

- во время непроизводственного простоя транспортного средства международной перевозки за пределами таможенной территории Союза;

- при выполнении работ по результатам освидетельствования судна Регистром (иного классификационного общества), дефектации и т.д.

При этом с целью правильного правоприменения подпункта 1 пункта 1 статьи 277 ТК ЕАЭС необходимо содержащуюся в указанной правовой норме фразу: «... в котором они находились на день вывоза с таможенной территории Союза» заменить на: «... в котором они находились на день таможенного декларирования временного вывоза (начала международной перевозки).». Схожее изложение данной формулировки содержалось в абзаце 2 пункта 1 статьи 276 ТК РФ^[431] и показало высокую эффективность в применении и обеспечении соблюдения прав и законных интересов судовладельцев.

Таким образом, подпункт 1 пункта 1 статьи 277 ТК ЕАЭС целесообразно изложить следующим образом: «За пределами таможенной территории Союза с временно вывезенными транспортными средствами международной перевозки допускается совершение следующих операций:

1) операции по техническому обслуживанию и (или) ремонту (за исключением капитального ремонта, модернизации), необходимых для обеспечения их сохранности, эксплуатации и поддержания в состоянии, в котором они находились на день таможенного декларирования временного вывоза (начала международной перевозки), если потребность в таких операциях возникла после таможенного декларирования временного вывоза транспортных средств или после начала их использования в международной перевозке».

2.2.