Операции, необходимые для поддержания судна в состоянии, в котором оно находилось на день вывоза, как условие освобождения от уплаты таможенных пошлин в отношении временно вывезенных российских морских судов

Последним условием, соблюдение которого необходимо для применения судовладельцами предусмотренной подпунктом 1 пункта 1 статьи 277 ТК ЕАЭС льготы является то, что выполненные в отношении транспортных средств международной перевозки операции по техническому обслуживанию и (или) текущему (среднему) ремонту должны быть направлены на обеспечение их сохранности, эксплуатации и поддержании в состоянии, в котором оно находилось на день вывоза (далее - условие «о поддержании судна в состоянии, в котором оно находилось на день его вывоза») с таможенной территории Союза.

Несоблюдение указанного условия при применении Таможенного кодекса Таможенного союза признавалось судебной практикой как одно из оснований, исключающих реализацию льготы, освобождающей судовладельцев от

уплаты таможенных пошлин¹.

Ряд учёных, рассматривавших особенности применения статьи 347 ТК ТС, высказывали свои предложения относительно соблюдения условия «о поддержании судна в состоянии, в котором оно находилось на день его вывоза». Например, по мнению З.С. Рудневой, это условие определяет необходимость установления технического состояния судна на момент его вывоза с таможенной территории Таможенного союза. Она полагает, что одним из способов соблюдения условия «о поддержании судна в состоянии, в котором оно находилось на день его вывоза», могло служить предоставление судовладельцем следующих документов:

- документа, подтверждающего техническое состояние судна на момент вывоза с таможенной территории Таможенного союза, который фиксирует фактическое состояние судна и его элементов до совершения ремонтных работ;

- документа, подтверждающего техническое состояние судна после проведения ремонтных работ, которое должно определять текущее состояние судна при его обратном ввозе.

По мнению З.С. Рудневой, результаты сопоставления параметров судна и его элементов до и после ремонта позволят отнести проведенные работы к текущему ремонту и (или) техническому обслуживанию или же к капитальному, среднему ремонту, модернизации, оборудованию и переоборудованию, а также установить наличие (отсутствие) изменений в состоянии судна по сравнению с его состоянием на дату вывоза, с целью определения возможности или невозможности применения льготы, освобождающей судовладельцев от уплаты таможенных пошлин, со стоимости некоторых, из перечисленных выше опера- ций^{[432] [433].}

Справедливо отметить, что в судебной практике встречается не нашед- ший широкого распространения подход о том, что судовладелец должен обладать некими документами, подтверждающими проведение им исследования состояния судна на момент его вывоза с таможенной территории Таможенного союза¹ (или сведениями о технических характеристиках судна на момент пересечения таможенной границы Таможенного союза^{[434] [435]).}

Проанализировав рассмотренный З.С. Рудневой подход, а также сложившуюся при применении статьи 347 ТК ТС судебную практику, нельзя согласиться с предложенным выше способом оценки состояния судна и определения характера выполненных в отношении него операций в связи со следующим. Характер работ, совершённых в отношении судна, должен устанавливаться не путём сопоставления документов, фиксирующих то или иное его состояние, а по результатам экспертизы в том случае, если у таможенного органа возникают сомнения относительно вида выполненных операций. Кроме того, в главе 53 ТК ЕАЭС прямо предусмотрена возможность назначения и проведения таможенной экспертизы в ходе осуществления таможенного контроля.

Представляется, что в настоящее время отсутствует какая-либо необходимость фиксации состояния судна на дату его вывоза/ввоза и последующего сопоставления таких документов, поскольку данный подход основан на неправильном понимании сути рассматриваемого условия, необходимого для реализации льготы.

Проведя анализ сложившейся при применении указанной правовой нормы арбитражной практики, можно сделать вывод, что проблема реализации условия «о поддержании судна в состоянии, в котором оно находилось на день его вывоза», заключается в некорректном толковании его содержания судебными органами, которые считали, что состояние морского судна на дату обратного ввоза должно быть идентично («один в один») его состоянию на дату вывоза. Нельзя исключать, что, непосредственно ориентируясь на существующую практику, З.С. Руднева и усмотрела наличие некой проблематики по данному вопросу, предложив документально фиксировать оба состояния судна и впоследствии сравнивать их.

Ошибочность существовавшего в судебной практике подхода к толкованию указанного условия заключалась в том, что суды, анализируя при рассмотрении дела его соблюдение, сравнивали состояние отдельных элементов судна на дату его ввоза и вывоза, в отношении которых были выполнены операции по текущему ремонту и (или) техническому обслуживанию, а не состояние судна в целом.

Примером правильного толкования исследуемого условия может служить арбитражное дело № А42-4356/2013, рассмотренное Арбитражным судом Мурманской области^[436] в то время, когда ещё существовала положительная для судовладельцев судебная практика. Поводом для вывода таможни о несоблюдении судовладельцем условий, позволяющих реализовать льготу, освобождающую его от уплаты таможенных пошлин, послужило то, что таможенный орган посчитал, что в отношении судна были выполнены работы, которые носили характер капитального ремонта, что подтверждалось представленным административным органом в материалы дела заключением эксперта. Проанализировав данное заключение арбитражный суд пришёл к следующему выводу: «имеющаяся констатация капитального характера отдельных элементов не имеет какой-либо взаимосвязи в целом по судну, то есть непонятно насколько существенен ремонт конкретного элемента для судна. Иными словами, капитальный характер для отдельного элемента не означает капитальный характер ремонта в целом для судна».

Таким образом, при проверке соблюдения условия подпункта 1 пункта 1 статьи 277 ТК ЕАЭС «о поддержании судна в состоянии, в котором оно находилось на день его вывоза», арбитражным судам необходимо оценивать состояние морского судна на дату вывоза/ввоза в целом, а не отдельных его элементов, в отношении которых были выполнены операции по их техническому обслуживанию и (или) текущему (среднему) ремонту. Более того, рассматриваемая финансово-правовая льгота предполагает выполнение операций, необходимых для поддержания состояния самого судна, которое представляет собой сложное инженерное сооружение^[437], а не его отдельных элементов.

Если придерживаться сложившегося в арбитражных судах буквального и расширительного толкования условия «о поддержании судна в состоянии, в котором оно находилось на день его вывоза» и полагать, что оно означает, что состояние судна и его элементов на момент его обратного ввоза на таможенную территорию Союза после выполнения в отношении него операций должно быть идентично («один в один») их состоянию на дату вывоза за её пределы, то это не только исключает выполнимость данного условия, но и в принципе ставит под сомнение возможность реализации подпункта 1 пункта 1 статьи 277 ТК ЕАЭС, а также противоречит логике и здравому смыслу. Приведенные ниже примеры демонстрируют несовершенство сложившегося в ходе применения подпункта 1 пункта 1 статьи 347 ТК ТС «буквального» толкования данного условия.

Согласно пункту 2.1 раздела 2 Правил классификационных освидетельствований судов в эксплуатации, которые, как указывалось выше, были разработаны ФАУ «РМРС», одним из показателей состояния корпусных конструкций является «значительная коррозия», которая представляет собой такую степень коррозии, которая находится в допустимых пределах, но составляет более 75 % от этих предельных величин, что в свою очередь не препятствует эксплуатации морского судна.

Для обеспечения противокоррозионной устойчивости корпусных конструкций судов, осуществляющих плавание в ледовых условиях, уменьшения веса судов, снижения трения при движении во льдах, а также предотвращения коррозии наружной обшивки (так называемого ледового пояса переменных ватерлиний), применяется особое ледостойкое лакокрасочное покрытие (толщиной 500 микрон) со специальным полимерным составом.

В качестве примера можно привести ситуацию, когда морское судно ледового класса (имеющее указанное выше ледостойкое лакокрасочное покрытие) выходит из порта Дудинка и направляется не по проложенным ранее ледоколами ФГУП «Атомфлот» каналам, (или не дожидаясь формирования ледового каравана, с целью прокладки нового канала и проводки во льдах) самостоятельно преодолевая ледовые припаи, убывает в международный рейс по направлению в порт Пусан (Корея). На дату выхода из порта Дудинка, состояние ледостойкого лакокрасочного покрытия наружной обшивки судна оценивалось членами экипажа (береговыми подразделениями судовладельца) как 40% из 100%, т.е. его состояние находилось в допустимых пределах, предъявляемых Регистром к характеристикам указанного элемента судна. В результате ледового плавания и работы в тяжёлых ледовых условиях, после прибытия в иностранный порт члены экипажа установили снижение состояния лакокрасочного покрытия корпуса судна с 40% до 20%. Очевидно, что в данном случае, потребность технического обслуживания в виде покраски корпуса судна (надводного борта) возникла после таможенного декларирования временного вывоза транспортного средства и начала его использования в международной перевозке. Если следовать сложившемуся при применении подпункта 1 пункта 1 статьи 347 ТК ТС судебному подходу и, по аналогии, буквально толковать содержащееся в подпункте 1 пункта 1 статьи 277 ТК ЕАЭС условие «о поддержании судна в состоянии, в котором оно находилось на день его вывоза», то судовладелец вправе восстановить лакокрасочное покрытие судна только до 40%, то есть до его состояния, существовавшего на дату убытия морского судна из российского порта (до состояния, в котором оно находилось на день вывоза с таможенной территории Союза).

При таких обстоятельствах во исполнение данного условия подпункта 1 пункта 1 статьи 277 ТК ЕАЭС и с целью последующей реализации предусмотренной льготы, судовладелец (заказчик) обязан составить ремонтную ведомость и техническое задание, а также сформулировать условия заключаемого для проведения данных работ договора таким образом, чтобы по результатам выполнения иностранным судоремонтным заводом технического обслуживания корпуса судна, состояние его лакокрасочного покрытия соответствовало 60%- ному износу (т.

Даже если судовладелец и сформулирует такое условие (требование в ремонтной ведомости, техническом задании), то в любом случае оно будет неисполнимым для иностранной судоремонтной верфи, поскольку для его выполнения подрядчик обязан будет либо развести (разбавить) краску снизив её антикоррозийные и защитные свойства, нарушив молекулярные цепочки для того, чтобы уменьшить толщину покрытия при нанесении слоя краски на корпус судна, либо нарушить технологию покраски и т.д.

Ни один из существующих судоремонтных заводов (тем более иностранных, в которых существуют высокие стандарты выполнения работ, системы контроля качества и т.д.) не примет к исполнению требования, которые, по сути, ставят под угрозу сохранность перевозимого груза, безопасность мореплавания и жизни экипажа и деловую репутацию самого предприятия.

В то же время, если лакокрасочное покрытие корпуса судна будет восстановлено на 90-95% (100% восстановление возможно только в случае полного перекрашивания корпуса судна после его пескоструйной обработки; кроме того, по сути, такое состояние имеет только вновь построенное и впервые спущенное на воду судно), то судовладелец обязан будет уплатить таможенные пошлины со стоимости таких операций, поскольку «состояние судна» после их выполнения, не будет соответствовать его состоянию на дату убытия за пределы таможенной территории Союза.

Подобный пример справедливо привести в отношении любого элемен- та/оборудования судна: шланги, технические устройства, лампы и т.д.

Например, на дату вывоза судна за пределы таможенной территории Союза шланги в танке, предназначенном для балластных вод, имели мелкие трещины или трубопровод в шламовые танки имел близкую к состоянию значительной коррозию, ржавчину. В процессе морского перехода этот шланг прохудился и начал сечь тонкой струёй воды, а состояние трубопровода превысило порог значительной коррозии. Безусловно, указанные шланг/трубопровод (или корродированный участок) требуют замены. В данном случае, если придерживаться правовых позиций, сложившихся в существующей судебной практике, то с целью соблюдения условия подпункта 1 пункта 1 статьи 277 ТК ЕАЭС «о поддержании судна в состоянии, в котором оно находилось на день его вывоза», судовладелец обязан заменить шланги/трубопровод на аналогичные с износом, мелкими трещинами и ржавчиной, но не прохудившиеся, исключающие течь (не превышающие пределы значительной коррозии). Иными словами, судовладелец, по сути, обязан будет приобретать и использовать бывшие в употреблении материалы/элементы.

Ни один добросовестный судовладелец, нацеленный на долгосрочную и эффективную техническую эксплуатацию^[438] принадлежащего ему морского судна, заботящийся о его состоянии и принявший на себя комплекс обязанностей и ответственности, возложенных на него международным и российским законодательством в части обеспечения безопасности мореплавания и соблюдения конвенционных требований, не будет использовать при ремонте и (или) техническом обслуживании судна детали/элементы, имеющие износ (за исключением крайней необходимости, допускающей временное, вынужденное использование бывшей в употреблении детали до момента поставки новой).

В связи с этим очевидно, что при выполнении в отношении морского судна тех или иных работ, взамен изношенных будут использоваться новые узлы и агрегаты. Однако при сложившемся по спорам, связанным с применением подпункта 1 пункта 1 статьи 347 ТК ТС, судебном подходе, в отношении таких работ по текущему (среднему) ремонту и (или) техническому обслуживанию судовладелец лишается права на реализацию, предусмотренной подпунктом 1 пункта 1 статьи 277 ТК ЕАЭС льготы.

Представляется, что основной и единственный смысл условия подпункта 1 пункта 1 статьи 277 ТК ЕАЭС «о поддержании судна в состоянии, в котором оно находилось на день его вывоза» сводится к тому, что выполняемые за пределами таможенной территории Союза в отношении судна работы - не должны носить характера капитального ремонта или приводить к изменению конструкции судна (его элементов) с целью улучшения их технико-эксплуатационных характеристик, включая характеристики условий труда и быта экипажа, то есть работы не должны представлять собой модернизацию судна, что подтверждается следующим.

Во-первых, исходя из пункта 1 ГОСТ 24166-80 «Система технического обслуживания и ремонта судов. Ремонт судов. Термины и определения» ¹ (далее - ГОСТ 24166-80) под системой технического обслуживания и ремонта судов понимается совокупность взаимосвязанных технических средств, материалов, документации, а также исполнителей, требуемых для поддержания и восстановления установленных значений технико-эксплуатационных характеристик судов (скорость судна, удельный расход топлива и т.д.)^{[439] [440], входящих в эту систему. Положения указанного документа учитываются арбитражными судами при рассмотрении споров, связанных с осуществлением ремонтов морских судов за пределами Российской Федерации[441].}

Во-вторых, приложение № 3 к ГОСТ 24166-80 «Систематизация видов и методов ремонта судов» выделяет несколько видов выполняемых в отношении морских судов ремонтов в зависимости от степени восстановления техникоэксплуатационных характеристик судна: капитальный, средний и текущий.

Капитальный ремонт судна - ремонт, который позволяет восстановить его технико-эксплуатационные характеристики до значений, близких к заводским с заменой или восстановлением любых элементов (в том числе базовых)¹. При этом данный вид ремонта может совмещаться с модернизацией, направленной на улучшение его характеристик с целью их приближения к характеристикам судов такого же типа, строящихся в этот же период².

Средний ремонт судна - ремонт, проводимый с целью восстановления его технико-эксплуатационных характеристик до определённых параметров с заменой и (или) восстановлением элементов ограниченной номенклатуры¹.

Текущий ремонт судна - ремонт, выполняемый для поддержания его технико-эксплуатационных характеристик в заданных пределах с заменой и (или) восстановлением отдельных быстроизнашивающихся элементов^{[442] [443].}

Схожие определения содержатся в ГОСТ 18322-2016 «Система технического обслуживания и ремонта техники. Термины и определения» (далее - ГОСТ 18322-2016)^[444]. Следует отметить, что содержавшиеся в действовавшем до его принятия ГОСТ 18322-78^[445] термины и дефиниции повсеместно использовались арбитражными судами при рассмотрении споров между судовладельцами и таможенными органами^[446], что позволяет сделать вывод о том, что в настоящее время вместо него суды при производстве по делу будут применять и учитывать положения ГОСТ 18322-2016.

Что касается технического обслуживания, то оно представляет собой комплекс технологических операций и организационных действий по поддержанию работоспособности или исправности объекта при использовании по назначению, ожидании, хранении и транспортировании^[447].

Следовательно, справедливым представляется вывод о том, что главной целью выполнения операций по техническому обслуживанию и (или) текущему (среднему) ремонту транспортного средства международной перевозки является необходимость обеспечения его сохранности, эксплуатации и поддержания в состоянии, в котором оно находилось на день вывоза за пределы таможенной территории Союза. Таким образом, если в отношении судна выполнялись операции, которые по своему характеру относятся к техническому обслуживанию и (или) текущему (среднему) ремонту, то сам факт их выполнения уже свидетельствует о том, что состояние судна не изменилось, поскольку во время эксплуатации оно всегда должно находиться в годном состоянии (неисправное состояние исключает эксплуатацию морского судна).

В-третьих, в соответствии подпунктами 3.2.1-3.2.4 ГОСТ 27.002-2015 «Надежность в технике. Термины и определения»¹, у технических объектов принято выделять четыре вида состояний: исправное состояние - состояние объекта, в котором он соответствует всем требованиям, установленным в документации на него; неисправное состояние - состояние объекта, в котором он не соответствует хотя бы одному из требований, установленных в документации на него; работоспособное состояние - состояние объекта, в котором он способен выполнять требуемые функции; неработоспособное состояние - состояние объекта, в котором он не способен выполнять хотя бы одну требуемую функцию по причинам, зависящим от него или из-за профилактического технического обслуживания.

Данной позиции также придерживалось Северо-Западное таможенное управление ФТС России (далее - СЗТУ), которое в письме от 15 июня 2004 г. № 06-04-23/11640ф^{[448] [449] (далее - письмо СЗТУ № 06-04-23/11640ф) отметило, что судно имеет два вида технического состояния: исправное и работоспособное.}

Если принимать во внимание ещё более узкий и применимый при оценке состояний морских судов подход, то целесообразно отметить, что Правилами классификационных освидетельствований судов в эксплуатации установлено всего два состояния объектов технического наблюдения судна: годное¹ и не- годное^{[450] [451].}

Иной классификации (или дефиниций) состояний морских судов действующее законодательство не содержит. В связи с этим, как уже отмечалось выше, в случае выполнения в отношении судна операций по техническому обслуживанию и (или) текущему (среднему) ремонту, его состояние (годное) не изменится. Таким образом, при оценке состояния транспортного средства международной перевозки для целей применения подпункта 1 пункта 1 статьи 277 ТК ЕАЭС необходимо руководствоваться изложенной выше классификацией уже только потому, что она имеет нормативную обоснованность, а также разработана компетентным органом технического надзора^[452].

Аналогичный вывод содержится в решении Арбитражного суда Ростовской области по делу № А53-13141/13^[453]: «Письмом Регистра от 09.11.2011 подтвержден названный характер ремонта, а также указано, что изменений характеристик судна, работ по модернизации и переоборудованию в указанный период не производилось. Теплоход, как при прибытии к месту ремонта, так и при выходе после ремонта, находился в состоянии годном к эксплуатации и использованию по назначению при условии ежегодного подтверждения судовых документов».

Кроме того, необходимо отметить, что в соответствии с пунктом 7.1 Положения о классификации судов и МСП присвоение судну класса Регистра означает соответствие конструкции судна применимым требованиям правил, а его технического состояния - условиям эксплуатации. Помимо этого, как указано в пункте 7.1.4 Правил наличие у судна действующего класса Регистра означает, что техническое состояние судна полностью или в степени, признанной Регистром за достаточную, удовлетворяет тем требованиям правил, которые на них распространяются в соответствии с назначением, условиями эксплуатации и символом класса судна. Очевидно, что буквальный смысл указанной нормы сводится к тому, что, если судовладелец имеет действующие документы, выданные ФАУ «РМРС», следовательно, принадлежащее ему судно находится в годном техническом состоянии.

Между тем указанный вывод не нашёл своей поддержки со стороны арбитражных судов при рассмотрении споров, связанных с применением статьи 347 ТК ТС. Апелляционный суд не согласился с тем, что факт выхода судов в международный рейс при наличии свидетельств годности к плаванию, свидетельствует об исправности транспортных средств на момент убытия и, как следствие, о возникновении необходимости ремонтных работ за пределами таможенной территории Таможенного союза¹. Аналогичные выводы содержатся в некоторых решениях Арбитражного суда Архангельской области^{[454] [455].}

В данном случае условие о годном техническом состоянии судна при наличии действующих документов Регистра необходимо рассматривать во взаимосвязи с пунктом 3.6.2 РД 31.20.01-97, согласно которому органы государственного портового контроля разрешают выход из порта только тому судну, которое имеет годное техническое состояние. И, если во время нахождения транспортного средства международной перевозки за границей, в отношении него будут совершены операции по его техническому обслуживанию и (или) текущему (среднему) ремонту, то исключительно с целью его поддержания в годном техническом состоянии (или с целью вновь привести его к указанному состоянию).

Кроме того, существующей судебной практикой признаётся, что при определении характера выполненных в отношении морского судна работ арбитражными судами в качестве доказательства принимаются во внимание письма (заключения) ФАУ «РМРС»¹.

Следовательно, условие подпункта 1 пункта 1 статьи 277 ТК ЕАЭС «о поддержании судна в состоянии, в котором оно находилось на день его вывоза», как и было отмечено ранее, должно толковаться и применяться как не предусматривающее возможности освобождения от уплаты таможенных пошлин только в отношении капитального ремонта судна (ввиду существующих ограничений), а также работ, связанных с его модернизацией.

С целью разрешения существующей проблемы разработаны Методические рекомендации о применении подпункта 1 пункта 1 статьи 277 ТК ЕАЭС2 в которых предусмотрено, что при рассмотрении вопроса о правомерности применения судовладельцами подпункта 1 пункта 1 статьи 277 ТК ЕАЭС, закрепляющего возможность освобождения от уплаты таможенных пошлин со стоимости выполненных за пределами таможенной территории Союза операций по техническому обслуживанию и (или) ремонту транспортных средств международной перевозки (за исключением капитального ремонта, модернизации), необходимых для обеспечения их сохранности, эксплуатации и поддержания в состоянии, в котором они находились на день таможенного декларирования временного вывоза (начала международной перевозки), следует учитывать, что соблюдение данного условия подтверждается характером выполненных в отношении транспортных средств международной перевозки работ - техническое обслуживание и (или) текущий (средний) ремонт. Иные виды работ, такие как: ^{[456] [457] капитальный ремонт или модернизация транспортного средства международной перевозки, не могут быть отнесены к подпункту 1 пункта 1 статьи 277 ТК ЕАЭС. Для установления характера выполненных в отношении транспортных средств международной перевозки работ может быть организовано проведение таможенной экспертизы в порядке, предусмотренном главой 53 ТК ЕАЭС.}